sontucio (sontucio) wrote,
sontucio
sontucio

This journal has been placed in memorial status. New entries cannot be posted to it.

Categories:

В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 2.

Продолжаю публиковать главы из книги Анатолия Анатольевича Дёмина, Ходынка: взлетная полоса русской авиации. Сегодня вашему вниманию представляется одиннадцатая глава этой книги: В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 2.


П.Н. Нестеров возле своего Ньюпора IV, на котором совершена первая мертвая петля. Своё название — «мёртвая» — получила из-за того, что некоторое время была рассчитана только теоретически на бумаге и практически не выполнялась. До П. Н. Нестерова даже горизонтальные развороты на самолётах делали без крена

В то же время в России отношение к мертвой петле у властей, и публики оказалось совсем неоднозначным. Петля фактически оказалась под запретом. Реакция высшего начальства и даже таких авиационных авторитетов, как генерал Шишкевич и полковник Найденов, оказалась резко отрицательной. На страницах прессы разгорелась бурная полемика на тему «Акробатика или выдающийся успех?» В «Биржевых ведомостях» даже промелькнуло сообщение, что Нестерову грозит 30-суточный арест. Габер-Влынский, у которого «идея кувыркаться в воздухе была... очень давно, еще много ранее, чем вопрос о мертвой петле был поднят в Америке» однажды так «удачно» прокомментировал в прессе это событие, что потом ему пришлось долго извиняться перед Нестеровым. 30 сентября 1913 г. из Петербурга Нестеров написал жене: «Конечно, везде меня встречают очень предупредительно. Габер- Влынский и Васильев расспрашивают меня о разных случаях как ученики у инструктора. Габер-Влынский извинился и оправдывался, что в газете не так поняли его и что он за деньги сам бы, пожалуй, решился на опыт.»

Некоторое время среди авиационных специалистов превалировало мнение, что «мертвая петля для авиаторов не необходима. Даже больше — она почти не нужна, так как от нее мало толка.» Соглашаясь, что «летчик должен уметь управлять в любом положении, даже находясь совершенно перевернутым вниз головой», тем не менее считали: «Школа мертвых петель все-таки ненужна», аргументируя свое мнение полетом Обри, сделавшим свою первую петлю без предварительной подготовки, и разбившимся на петле Ли Темплем, уже неоднократно «петлявшим». Н.Анощенко в «Аэро-» долго «наставлял» будущих пилотажников: «И если даже авиатор сделал «мертвую петлю», то ему не следует повторять ее. С него должно бьггь достаточно сознания, что он умеет делать петлю и не бояться ветра. Повторять же ее постоянно, как это делают некоторые летчики, совершенно ненужное занятие, т.к. при этом авиатор увеличивает возможность разбиться насмерть. А это уже граничит с безрассудством. Итак, повторяю еще раз: мертвая петля если и нужна нам, то только в исключительных случаях; частое же повторение ее совершенно лишне... тогда «мертвая петля» теряет свое научное значение и становится опасным воздушным акробатизмом. Иначе говоря — из серьезного авиационного задания «мертвая петля» превращается в рискованный цирковой номер... А этого не должно быть!»

«Ненавязчивая» реклама западных акробатов, сложившееся мнение, что в России только повторяют иностранные достижения в области авиации, гнев воинского начальства на Нестерова, мнения «авиаспециалистов» в прессе вскоре привели к тому, что и у нас родоначальником мертвой петли стали считать Пегу. Лишь после возмущенных писем в редакции ряда газет от Киевского общества воздухоплавания и от самого Нестерова его приоритет, в России больше не подвергался сомнению.
31 марта 1914 г. Нестеров, наконец, продолжил летные эксперименты, совершив вторую петлю. Подробности ее выполнения и ощущения в полете он изложил в статье «Мои мертвые петли»: «В этот день я поднялся на высоту более 3000 м и, спускаясь, решил выполнить «мертвую петлю». Когда я очутился на высоте 1000 м, я приступил к этой петле, но как видно, благодаря недостаточно энергичному действию руля высоты, аппарат начал описывать круг больше требуемого радиуса. Когда я очутился вниз головой, я вдруг почувствовал, что я отделяюсь от аппарата. (Обыкновенно при полетах я привязывал себя исключительно поясным ремнем.) В то же время бензин перелился на крышку бака. Мотор, очутившийся без топлива, остановился. Аппарат начал уходить от меня, а я начал падать вниз. Падая, я инстинктивно ухватился за ручку и еще больше увеличил радиус «мертвой петли». Положение сделалось критическим. К счастью я не растерялся и подействовал на боковое искривление аппарата, перевернул его на бок, а затем перевел его к спуску. Этот случай произвел на меня сильное впечатление и дал мне на будущее время очень много ценного материала.»

Так экспериментально подтвердились расчеты Пышнова. Но с земли увидели только, что Нестеров на высоте 1500 м «описал в вертикальной плоскости по довольно большому радиусу мертвую петлю, повторив этим свой первый удачный опыт 27 августа. Во время полета максимально развитая центробежная сила прижимала летчика к сиденью, однако, был момент, когда летчик, почувствовал, что отделяется от аппарата, вынужден был схватиться за стойки.» Эта не слишком удачная вторая петля оказалась последней в жизни великого летчика.

Практически незамеченным современниками остался первый в России перевернутый полет. На новом поплавковом гидросамолете И.И.Сикорского С-10 постройки РБВЗ военный летчик лейтенант Кульнев 15 декабря 1913 г. не стал заканчивать петлю, а в верхней точке выровнял машину и более минуты летел, вися в кабине на ремнях, потеряв за это время менее 100 м высоты. После прекращения подачи бензина в карбюратор он потянул ручку на себя и, закончив вытянутую петлю, вывел самолет в нормальное положение. Делал ли он «обычные» петли, не знаю. Существовавшие тогда взгляды военных сейчас понять и объяснить нетрудно. Фактически никто из них не мог представить, что ожидает боевые самолеты уже через год—полтора, и какие требования будут предъявлять к маневренному самолету-истребителю. Исключением был только неоднократно цитируемый Н.А.Яцук, но свои выдающиеся прогнозы в области военной авиации он никому не навязывал.

Тем не менее российские летчики-спортсмены вслед за европейцами быстро сообразили о коммерческой выгоде от акробатических полетов и срочно потянулись на Запад учиться высшему пилотажу. Весной 1914 г. уже упоминавшийся инструктор школы ИВАК А.Е.Раевский долго и настойчиво добивался от руководства аэроклуба командировки во Францию. Вопрос даже обсуждали на специальном заседании совета ИВАК, где «было доложено, что мертвым петлям во Франции в настоящее время уже обучаются авиаторы: Т.Н.Ефимов, А.М.Габер-Влынский и Х.Славо- россов... Ефимов в начале марта прибыл в школу Блерио в Бюке и после короткой тренировки успешно выполнил ряд «мертвых петель». В апреле французские газеты сообщали, что «молодой русский пилот Е.Шпицберг, недавно окончивший школу Мораи-Сольнье, также успешно кувыркается в воздухе. Число русских авиаторов, летавших вниз головой, доходит теперь до пяти.»

Шеф-пилот «Дукса» Габер-Влынский оказался во Франции для обучения «петляй и полетам вниз головой» по персональному приглашению хозяина известной авиастроительной фирмы Леона Морана. Приехав в Москву для заключения конт
ракта на постройку «Моранов» на «Дуксе», тот был восхищен искусством москов- ского летчика. Поездку субсидировал Меллер.
Вернувшись из Парижа, где он начал «петлять» с 25 марта, Габер-Влынский рассказал: «Приехав в Париж с намерением либо сделать мертвую петлю, либо погибнуть, [он] поступил в школу, надеясь немедленно приступить к изучению петель. Но французы, не веря в способности русского летчика, все оттягивали его обучение. Тогда Габер-Влынский, подучившись в течение дня полетам на «Моране», на другой день совершил уже несколько спиралей, а на третий — и мертвую петлю. — Научиться делать мертвые петли под руководством инструктора, — продолжал Габер-Влынский — невозможно, так как во время опрокидывания аппарата пилот совершенно теряет управление аппаратом, да к тому же находясь вниз головой, нет никакой возможности что-либо объяснять друг другу. — Сначала — говорит авиатор, — я дал немного вниз для приобретения живой силы, затем я сразу подтянул на себя, поставил на дыбы и дал полный газ. Двигатель и винт заработали сразу с значительной силой, и аппарат быстро поднялся вверх. Еще мгновение, и двигатель перестал работать, так как бензин в баке перелился. Сейчас же я почувствовал, что аппарат еще больше переворачивается и из глаз моих теряется горизонт. Я чувствовал, что я лечу вниз головой, это был самый неприятный момент во время моего полета. Чувствуешь, что ты падаешь вниз, хочешь взяться за управление и в то же время не можешь, т.к. чувствушь, что аппарат не управляется. После этого аппарат переходит в пикирующее положение, двигатель начинает работать, и петля уже может с помощью рулей вполне замкнуться. Весь секрет... заключается в смелости, самообладании и умении управлять машиной, чтобы она описала полный круг.»

Обучаясь делать мертвые петли и летая вниз головой в Париже и у Ролана Гар- ро в Виллакубли, Габер стал усиленно тренироваться в этом искусстве и вскоре «вполне овладел им» настолько, что французы прозвали его «русским дьяволом» и избрали почетным членом своего престижного общества пионеров авиации «Старые волки». Раевский свою первую петлю выполнил 7 апреля, на следующий день после катастрофы с двумя французскими инструкторами, столкнувшимися в воздухе: «Несмотря на угнетенное душевное настроение, [я] приступил впервые к проделыванию мертвой петли. Императорский аэроклуб, командировавший меня во Францию, требовал и часто напоминал о том, что пора уже закончить обучение и вернуться в Петербург «петлистом»... Первая петля удалась мне довольно легко и произвела на меня в высшей степени благоприятное впечатление... На следующий день во время вторичного полета мне без особенного труда удалось замкнуть десять петель подряд. Таким образом, я проделал 11 петель, как раз по числу выбитых у меня зубов во время ученических полетов, на каждый зуб по петле.»

Весной 1914 г. петербургская и московская публика с нетерпением жаждали увидеть воздушных акробатов. Широко рекламировались полеты француза Пари- зони, прославившегося тем, что уже на следующий день после сдачи пилотского экзамена он выполнил 15 петель. Но первым в России весь комплекс высшего пилотажа продемонстрировал вернувшийся из Франции Габер-Влынский на Ходынке. К его приезду на «Дуксе» специально построили пилотажный «Моран-Соль- нье». '4 апреля в 8 часов утра Габер впервые в Москве в присутствии членов МОВ и репортеров показал «скольжение» на крыло: «Этот номер состоял из крутейшего виража, когда аппарат описывает в воздухе лежачее О, причем крылья аэроплана находятся почти вертикально. После «скольжения» Габер показал мертвую петлю, при чем он опрокидывал аппарат вверх на спину, и затем, замкнув петлю, снова выравнивал его. Третьим трюком было «падение на хвост». При исполнении этого упражнения авиатор круто задирает вверх, отчего аппарат постепенно теряет скорость. Наконец он на момент застывает в воздухе и как-бы «обрывается», т.е. летит вниз хвостом вперед. Маневрированием рулем глубины авиатор снова приводит аппарат в горизонтальное положение, головная часть перевешивает и аэроплан снова начинает нормальный полет (сейчас эту фигуру называют «колокол»).» Обозреватели отметили, что «все вышеописанные трюки Габер-Влынский выполнил превосходно и все присутствовавшие наградили смелого летчика бурными овациями.»^ Так Габер вторым после Нестерова сделал третью по счету в России «мертвую петлю». Весь комплекс фигур высшего пилотажа москвичи увидели впервые.

10 апреля Габер вновь продемонстрировал свое мастерство, 14 апреля он «сделал в два приема пятнадцать мертвых петель». За этими полетами уже наблюдали более 10000 человек. Еще более эффектными стали полеты в Петербурге 21—22 апреля перед открытием IV Всероссийской авиационной недели: «Полеты авиатора Габер-Влынского привлекли многотысячную толпу, заполнившую все трибуны ипподрома. Еще больше народу скопилось на Семеновском плацу и на тротуарах близлежащих улиц. Заполнены людьми были также окна и крыши окружающих ипподром домов.» В прессе приготовления к взлету описывали почти так же, как потом подготовку Гагарина к первому космическому полету.

Габер, «после короткого разбега... поставив аппарат вверх, через пять минут уже был на высоте около 1000 м... Затем, как бы испытывая аппарат, показал скольжение на левом крыле, поставив аппарат почти вертикально, а затем совершил крутую спираль. Поднявшись затем еще выше, авиатор как раз посредине ипподрома проделал первую мертвую петлю... вторую мертвую петлю, а затем и третью... Авиатор затем показал падение на хвост. Аппарат, поставленный вертикально, сначала несколько секунд стоял неподвижно в воздухе, затем стал падать вниз. Пролетев таким образом около 100 м, летчик мощным движением руля выпрямил аэроплан и полетел дальше.» Перед посадкой «авиатор проделал снова 2 мертвых петли, которые ему особенно удались. После этого, планируя спиралью, Габер-Влынский опустился... Полет авиатора продолжался всего около 15 минут... Публика устроила отважному летчику овацию.» Второй день прошел особенно удачно: «Авиатор показал поворот аэроплана через крыло, в течение 15 минут... показал 3 мертвые петли, а также продемонстрировал по 2 раза скольжение на крыле и падение на хвост. Вслед за Габер-Влынским с Корпусного аэродрома поднялись на Ньюпорах поручики Попов, Адрианов и Никифоров. Военные летчики на высоте более 1000 м все время реяли вокруг Габер-Влынского.»23 Перед посадкой он сделал еще одну петлю.

Вечером составили протокол о количестве петель, подписанный членами ИВАК и французским военным летчиком майором Крезо. Офицеры 1-й авиационной роты с командиром полковником Ю.Германом устроили в честь авиатора банкет в ресторане «Медведь». Выбор заведения был не случайным — хозяин ресторана, известный Судаков, одновременно владел и знаменитым «Яром» в Петровском парке, где традиционно «обмывали» свои успехи московские авиаторы. Предстоящая в Петербурге IV авиационная неделя ожидалась как бенефис мертвой петли и акробатических полетов. Любопытно, что в призовой борьбе за фигурные полеты начислялось по 15 и 10 очков, за все остальные конкурсы — не более
5. Иностранцы уже допускались только вне конкурса. Поэтому «иностранец» Габер-Влынский уехал «снимать сливки» в провинцию, а основное внимание петербургской публики привлекли французские акробаты Пегу и Пуаре.

Рискуя получить упреки за то, что сваливаю «все до кучи в одну корзину», тем не менее хочу привести подробные описания полетов французов в Петербурге. По окончании недели они переехали в Москву и на Ходынке показали свое выдающееся мастерство. Пилотажный комплекс был почти один и тот же, а детальных описаний московских полетов пока не найдено.
Уже на третий день недели «публика почти не обращает внимания на полеты Волка, Ноздровского, Воеводского, Колчина и... [не] отрывает глаза от Фармана № 20, военного типа, на котором сегодняшний хозяин положения, сегодняшний герой — Пуаре, покажет чудеса акробатизма в воздухе». Отчет в «Аэро-», специальном авиационном издании, обычно не склонном к преувеличениям и восторгам, содержит такие строки: «Не буду описывать полета Пуаре. Кто не видел, тот не поверит, кто видел — тому врезались в память скачки Пуаре через сигнальную «виселицу», танго, мертвые петли, все другие номера, действительно высшей школы пилотажа. За полетом Пуаре трудно было следить — он на высоте 15—20 м носился как ураган, делал виражи в 85—90°, причем ухитрялся раскланиваться с публикой.» Впервые увидев пилотаж на малой высоте, публика даже не заметила, что Янковский сделал подряд четыре петли — первые в своей летной практике. Пуаре с пассажиркой сделал подряд три петли, спускаясь с высоты 800 м, затем один планировал вниз головой 43 сек и «произвел на публику ошеломляющее впечатление». Петли и другие фигуры делали Раевский, Янковский, Шпицберг. Пуаре выполнил весь пилотаж с пассажиркой, во время его полетов «публика начинает беспокоиться, когда он над ней танцует свое танго, и полиция принуждена взять от него расписку, что Пуаре не будет вылетать за пределы поля. Его импрессарио, скверно зная русский язык пишет, что Пуаре не будет летать «на публике», полиция сердится, инцидент исчерпан... В свой бенефис 8 мая Пуаре показал лучшие номера своей программы. Больше всего понравилось «падение листом бумаги». Аппарат раскачивается в воздухе во все стороны, но пилот не дает ему перевернуться и плавно садится на землю.»

После отъезда Пуаре в Москву публика особенно хотела видеть Шарля Пегу. Его упорно продолжали называть «родоначальником мертвой петли», несмотря на приоритет Нестерова, По общему мнению, его петли «наиболее приближаются к классическим. Он полная противоположность Пуаре. У того все резкб77Щ0Гнёес-~ тественно. У Пегу линия полета в высшей степени плавна, ни малейших резкостей, ни одного неправильного движения... Несомненно Пегу произвел гораздо более сильное впечатление, чем Пуаре.» 9 мая в присутствии 50-тысячной толпы Пегу в течение получаса выполнил 37 мертвых петель, показал «воздушную мельницу», скольжения на крыло и на хвост и другие фигуры.

Пегу рассказывал, что «для меня важны не мертвые петли, не упражнения; у меня в крови авиация, и когда я на воздухе, тогда только чувствую себя дома. Воздух, ветер и птицы — моя семья.» Любопытно, что Пегу стал пилотом после трех полетов пассажиром и всего восьми 10-минутных уроков в авиашколе в Лионе. Бенефис акробатических полетов удался на славу, «все участники недели показали публике, что авиатор теперь полный хозяин своей машины, а не игрушка в руках ветра и мотора.» Самым важным итогом, конечно, оказалось понимание того, что акробатика — это не удел нескольких отчаянных храбрецов, а стала доступна всем квалифицированным пилотам. Отчет завершался следующими словами: «То, что раньше было мечтой и казалось сном, теперь мы увидели наяву.»

Весной 1914 г. «все общество захвачено петлей», и май можно смело назвать месяцем освоения «мертвых петель» русскими летчиками. Вопреки мнению высокого военного начальства, достижение Нестерова утверждалось в жизни по всей России. Самостоятельно научившись, 3 мая в Москве показывал петли А.А.Васильев. После первой же петли следующую он сделал уже с пассажиркой С.Г.Поповой. 4 мая Габер-Влынский сделал более 14 петель в Киеве, Шпицберг летал в Риге, Пегу — в Петербурге и Москве. Пуаре после Москвы добрался до Одессы, где за его полетами наблюдал и, конечно же, завидовал тяжело больной С.Уточкин. Газеты опубликовали «мнение Пуаре о том, что при приемке самолетов необходимым условием надо считать приспособленность последних к фигурным полетам». Писали, «что мнение Пуаре разделяется и нашими летчиками... но больше всего мертвых петель совершил наш выдающийся летчик Адам Мячеславович Габер - Влынс кий».

17 мая в Москве в Политехническом музее состоялся «первый научно-практический семинар» по высшему пилотажу, вместе собрались и впервые познакомились Жуковский, Нестеров и Пегу. Зал переполнили студенты, поклонники и поклонницы авиации. Первым выступил Жуковский, подробно разъяснив значение «мертвой петли» для дальнейшего развития авиации и различия в пилотажных свойствах самолетов Нестерова и Пегу. Появление француза в вязаном летном костюме и летном шлеме на голове вызвало гром аплодисментов. Пегу рассказал свою летную биографию и предысторию выполнения петли, не забыв упомянуть о приоритете русского летчика, а он «только последовал» примеру Нестерова. Выступление с чисто французской галантностью окончилось благодарностью МОВ за приглашение совершить полеты «в столь милой и дорогой ему Москве».
Доклад Нестерова встретили бурной овацией. Когда пилоты публично расцеловались, не ожидавшая такого оборота событий публика приветствовала их теплую встречу новым шквалом аплодисментов. Многие ждали, что не поделившие лавры и славу конкуренты, начнут «разборку», но летчики быстро выяснили между собой приоритет Нестерова, лекции прошли с огромным успехом.

Вечером того же дня московские любители авиации чествовали Пегу и Нестерова в ресторане «Яр». Как писал жене Петр Николаевич, «в Москве встретился с Пегу, с которым мы расцеловались. В Москве публика относится ко мне очень хорошо, особенно подчеркивают свое отношение, как к своему русскому. В Яре нас чествовали на балконе перед большим залом; сидели мы друг против друга у барьера, и нас очень часто и шумно «вызывали» — аплодировала публика снизу, называя фамилию — «наш Нестеров», «Нестеров первый» и т.д., было презабавно.»

Показательные полеты Пегу на Ходынке собрали 300-тысячную толпу. В заметке «Король воздуха» в Москве» сообщили, что «известный французский авиатор Пегу, сделавший в прошлом году в августе безумный прыжок с аэроплана на парашюте и вслед за тем «мертвую петлю», после петербургских «гастролей» появился на московском аэродроме. Выступление «короля воздуха», как называют Пегу, так заинтересовало Москву, что на его полетах присутствовало до 300 тыс. человек. Пегу, действительно, показал ряд воздушных «трюков», которым приходится удивляться. Кувыркание в воздухе для него — забава, а «мертвая петля» пустячное дело. Он их делает подряд десятками. Мало того, он вылезает из гондолы и летит, стоя. Это уже совершенно невероятный трюк, сделанный только Пегу, Н ТО в первый раз в Москве.Восхищенную публику, в порыве экстаза прорвав- шую оцепление и бросившуюся к летчику, разгоняли конной полицией. То же самое произошло в Москве лишь раз, во время первого полета Леганье 15 сентября 1909 г. Чтобы хоть как-то успокоить восторженную публику, Пегу провезли в открытом автомобиле вдоль трибун.

За два дня полетов Пегу Москва «принесла свою дань» в 24046 руб., из них летчику перепало около 10000 руб, МОВ — всего 2400 рублей, а остальные 12000 руб. достались выступавшей в роли антрепренера некоей фирме «Фюрст и Ко». Но «пикантность» ситуации заключалась в том, что летал лишь один француз Пегу. Габер-Влынский после катастрофы 8 мая лежал в гипсе в Солдатенков- ской больнице и за полетами мог наблюдать только с веранды, куда вынесли его койку. Пегу, узнав, что за его полетами наблюдает знаменитый московский пилота- жник, большинство воздушных трюков проделал поблизости от больницы, и на следующий день посетил больного коллегу. Нестеров летать тоже не мог, ему не позволил бы никто из воинского начальства, и к тому же в те дни он только переучивался на новый «Моран». Естественно, что без ответа осталось и приглашение Нестерову из Европы от Х.Славороссова вместе гастролировать с показательными акробатическими полетами, об этом шла речь у Пегу и Нестерова в «Яре».

Вслед за Пегу в Москву прибыл Пуаре, он также показал в небе Ходынки «мертвые петли» и «другие опасные и казавшиеся раньше невозможными авиационные трюки.» «Искры» обратили особое внимание на то, что «Пуаре летал не на моноплане, как Пегу, а на биплане Фармана и на этом тяжеловесном аппарате, действительно делал невероятные вещи. Он также нырял и опрокидывался в воздухе, как и Пегу, и имел у москвичей не меньший успех, чем и его соотечественник.» После многочисленных акробатических полетов весной 1914 г. «Общество безопасного аэроплана» во Франции решило свою ежегодную премию за конструкцию автоматического стабилизатора не присуждать, а занялось изучением характеристик устойчивости и управляемости конструкций новых самолетов. Но окончательно вопрос закрыли только в конце 20-х годов с появлением надежных автопилотов."

До начала первой мировой войны оставалось около двух месяцев, но в среде авиаторе» еще даже не шла речь о высшем пилотаже как элементе воздушного боя, хотя уже сообЩаЛЯг-что «10 мая в Бюке состоялся матч между знаменитыми авиаторами Гарро и Одемарой наКрасотуи с^елоаъ-чригурныл псл^?и,.,^0че;[Ь интересным зрелищем была симуляция воздушной битвы, где оба пилота гонялись друг за другом и увертывались, описывая причудливые линии в воздухе.» О предстоящих смертельных воздушных схватках тогда еще не имели совсем никакого представления, и «победителем был признан Гарро, демонстрировавший мертвые петли на маленькой высоте сейчас же после взлета с земли» Майской акробатикой Пегу-и Пуаре, и, возможно, Габер-Влынского, залечившего свой перелом к июлю, закрылся «пилотажный сезон» 1914 г. Уже в конце июля объявили мобилизацию, и разразившаяся вскоре первая мировая война уже к 1916 г. превратила акробатический самолет в маневренный истребитель, а летчиков пилотажников — в бесстрашных и умелых воздушных бойцов.

1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
14 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
16 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 1.
17 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 2.
18 пост Перелеты – знаменитые и безвестные. Часть 1.
19 пост Перелеты – знаменитые и безвестные. Часть 2.
20 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 1.
Tags: Авиация, Беллетристика, Военная история, Москва, Ходынское поле
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 2 comments