sontucio (sontucio) wrote,
sontucio
sontucio

This journal has been placed in memorial status. New entries cannot be posted to it.

Categories:

«Точка» или авиационный центр? Часть 1.

Продолжаю публиковать главы из книги Анатолия Анатольевича Дёмина, Ходынка: взлетная полоса русской авиации. Сегодня вашему вниманию представляется шестая глава этой книги: «Точка» или авиационный центр? Часть 1.


Таким видели Московский аэродром летчики перед посадкой в первой половине 10- х годов. Обратите внимание на линейку ангаров и павильон «Дукса».

Странный вопрос, вынесенный в название, объясняется очень просто: в те годы авиационная терминология еще только зарождалась и не была устоявшейся. Не случайно, когда в октябре 1912 г. в докладе начальника Генштаба Я.Г.Жилинского военному министру В.А.Сухомлинову о плане развития военного воздухоплавания и авиации речь зашла о выделении авиационных отрядов из состава воздухоплавательных рот и об образовании авиационных центров, министр сразу же подчеркнул слова «об авиационных центрах» и «авиационные центры» и на полях документа сделал пометку: «Термин не симпатичный?» Внизу листа пометка Я.Г.Жилинского: «Этот термин напрасно и употреблялся в этом докладе: я уже указал, что называть надо «точками», а не центрами. Прошу центры навсегда изъять из названия. Ж.»

Но несмотря на категорическую просьбу военных чиновников, «навсегда изъять из названия» авиационные центры не удалось, именно этот термин стал впоследствии общепринятым, а Ходынское поле стало первым отечественным авиационным центром в современном толковании этого понятия.

Развитие военной авиации в Москве по ряду причин задержалось. В апреле 1911 г. возник вопрос о создании военных аэродромов, куда «для практических полетов и для подготовки наблюдателей авиационные отряды одной или нескольких воздухоплавательных рот собираются ежегодно... по особому расписанию, устанавливаемому Главным инженерными управлением... на те же аэродромы командируются по назначению начальника Генерального штаба и офицеры Генерального штаба для подготовки их в качестве наблюдателей с аэропланов». Летом того же года начальник ГНУ Н.Ф.Александров представил в Военный Совет план создания в военных округах аэродромов. Расходы на их оборудование по плану составляли 700 тыс. руб. с учетом стоимости «земли, приобретаемой от частных владельцев». Создание аэродрома заключалось в «необходимости устроить планированную дорожку для разбега и спуска аэропланов шириной около 50 саженей и возвести сараи для аэропланов и другие необходимые сооружения.» Позднее ГИУ, обращаясь в штабы военных округов с предложением подыскать один или два участка, пригодных для аэродрома, указывало следующие основные требования к будущему аэродрому: «Площадь земли протяжением 1V2—2 версты и шириной 3/4-1 верста, более или менее ровную, с твердым грунтом, без резких складок местности, канав и проч... чтобы окрестности аэродрома допускали возможность безопасного спуска аэроплана вне аэродрома... Каждый окружной аэродром должен быть оборудован сараями для аэропланов, мастерскими и друг, необходимыми помещениями...»

Всего на том этапе собирались создать восемь военных аэродромов: в Петербурге («на казенном участке земли по корпусному шоссе»), Одессе, Гродно (Виленский военный округ), Луцке (Киевский), Чите (Иркутский), селе Спасском (Приамурский) и крепостях Новогеоргиевск (Варшавский) и Карс (Кавказский).
В Москве Ходынка представляла «много удобств для полетов обширностью и ровностью поверхности...» и уже вовсю работал аэродром МОВ, но военную авиацию развивать еще не планировали. Однако уже в 1912 г. в вышеупомянутом докладе Жилинского по плану предусматривали создать семь новых авиационных центров: в Европейской части России четыре (Москва, Киев, Лида и Брест-Литовск) и в Азиатской — три (Карс, Ташкент и Спасское). После рекогносцировки на местах убедились, что более семи авиаотрядов «в одном пункте сосредоточить нельзя, так как при большем числе таковых центры будут сильно стеснены постройками (длинные линии ангаров и значительное количество офицерских квартир) и кроме того при значительном числе летчиков затруднится и пользование аэродромом».

По плану на Европейскую часть России приходилось 27 корпусных, 10 армейских и 5 авиационных отрядов особого назначения, всего 42 отряда, не считая 8 крепостных, т.е. 10—11 отрядов в каждом из намеченных центров. В Московском военном округе авиагруппа должна была дислоцироваться в Москве или Серпухове, по плану в нее входили отряды гренадерских 5, 13, 17 и 25 корпусов, а также отряды 16 и 24 Казанского корпуса.
Авиационный центр представлялся военным как пункт сосредоточения авиаотрядов в мирное время, он заключал «в себе казармы для жилья нижних чинов группы, ангары для аэропланов, мастерские и склады, которые в мирное время служат источниками пополнения материальной части для практики авиационных отрядов, в военное же время, источниками снабжения отрядов соответствующей армии и пунктами исправления материальной части — т.е. иначе говоря, ближайшей к району действия армии авиационной базой... В военное время, снабжает авиационные отряды разного рода запасами и материальною частью.» Особо отмечалось, что «в военное время авиационные центры могут служить пунктами повторительного обучения призванных из запаса нижних чинов, состоящих в категории летчиков и кроме того местом формирования добровольческих авиационных отрядов.» Этим же планом собирались на Ходынке открыть военную авиационную школу, подчиненную постоянной администрации авиационного центра. В ее ведение входило также и обучение летчиков местных авиаотрядов.


Ин< тру к гор школы авиации MIOB А.М.Габер-Влынский с офицерами-учениками у «Моран-парасоля»

Одновременно в октябре 1912 г. Военное ведомство решило все запасы воздухоплавательного имущества хранить в двух главных Центральных складах, учреждаемых в Петербурге и Москве и в нескольких армейских авиационных центрах, учреждаемых в различных округах. Так в северо-восточном углу Ходынского поля появился широкоизвестный Центральный авиационный парк-склад, просуществовавший около 10 лет.

В конце 1913 г. из-за нехватки на Ходынке места (уже тогда!) первый военный аэродром в МВО организовали в Бронницах, а военная авиашкола в Москве начала работать в 1916 г. Но несмотря на это, еще в 1912—1913 гг. Ходынское поле превратилось в один из крупнейших в стране авиационных центров, где под патронажем МОВ проводились авиационные научные исследования, обучались летчики, испытывались опытные и построенные заводом «Дуке» серийные самолеты.

Исторически сложилось так, что первым авиационным научным центром в Москве стало Лефортово, где императрица Екатерина II в конце XVIII века своим указом учредила воспитательный дом «для зазорных младенцев, коих девки и бабы рожают беззаконно». В XIX веке он превратился сначала в ремесленное, а позже в знаменитое Московское техническое училище, где вокруг Н.Е.Жуковского сплотились его сподвижники и ученики, энтузиасты воздухоплавания и авиации. В работе бессменно возглавляемого им с 1910 г. научно-технического комитета (НТК) МОВ постоянно принимали участие известные ученые и изобретатели — А.П.Гавриленко, Б.К.Млодэиевский, С.С.Неждановский, А.Х.Репман, Д.П.Рябу- шинский, С.А.Чаплыгин и другие.

Однако теоретические исследования и модельные аэродинамические эксперимен- ты, проводимые в лабораториях МТУ, Московского университета и Аэродинамического института в Кучино, не могли заменить натурных и летных испытаний, поэтому сразу после организации аэродрома МОВ часть экспериментов перенесли на Ходынку. Жуковский писал в Совет Общества им. Леденцова о «желательности испытывать особые формы и конструкции аэропланов и пропеллеров на аэродроме МОВ». К концу 1911 г. там уже проводили испытания воздушных винтов конструкции Школина, Лобанова, Зелинского и др. Еще в 1910 г. МОВ, развивая научную деятельность на Ходынском поле, организовало метеонаблюдения для изучения местных воздушных течений. В будущем здесь планировали создать аэрологическую станцию. В конце года МОВ, желая изучить постановку метеонаблюдений в других городах, командировало в Санкт-Петербург нескольких студентов из змейковой комиссии при Обществе осмотреть метеостанцию в Павловске и изучить постановку наблюдений. Приближалось 5 января (н. ст.) 1911 г. — первый Международный день научного воздухоплавания, установленный специальной международной комиссией. В аэродинамической лаборатории И ТУ срочно готовили приборы. В тот день змейковая комиссия собиралась на аэродроме поднимать воздушные змеи с самописцами для исследования верхних слоев атмосферы. Летом 1911 г. на Ходынском поле открыли первую в России авиационную аэрологическую станцию, которой заведовал много сделавший для ее создания студент А.В.Духовецкий.2
Из отчета инспектировавшего в ноябре 1911 г. Московский аэродром и присутствовавшего на заседаниях МОВ подполковника Немченко видно, как Н.Е.Жу- ковский с коллегами планировали вести научно-исследовательскую работу по проектированию и созданию летательных аппаратов: «Выяснился путь по которому этим обществом предложено следовать при разработке и постройке научно-сконструированного русского аэроплана. Для этого намечено следующее: а/ вычисление теоретическим путем каждой части аэроплана и установления наиболее выгодного очертания этих частей, б/ поверка построенных на основании расчета частей и винтов аэроплана опытным путем в аэродинамических лабораториях Московского университета и московского инженерного училища, и, если представится возможность, то в соответственных лабораториях учебных заведений гор.С.Петербурга, в/ проверка построенных и собранных частей и винта аэроплана на открытом воздухе в условиях, близких к действительному полету аэроплана». Далее в отчете шло описание «натурного эксперимента»: «Для этой цели, как выяснилось, можно будет воспользоваться предоставляемым городом Москвой участком трамвайного пути длиною 1,1 версты проложенным в местности, относительно мало заселенной (около Петровского дворца). Рельсовый путь и телефон, на которых можно будет производить испытания, при достижении поступательной скорости 50—80 верст в час предоставлены будут городом для упомянутой цели с января месяца по ночам от 12 часов ночи до 6-ти часов утра. Кроме того, город предоставляет обществу материал (рельсы) для прокладки специального кругового пути на Ходынском поле для производства таких же испытаний.»


Б.И.Россинский в окружении почитателей, большинство из которых юноши и подростки, дневавшие и ночевавшие на Ходынке. Ж изненный путь многих из них впоследствии был связан с авиацией.

Неясно, почему эти эксперименты не проводились, никаких документов пока не найдено. Несмотря на интенсивные поиски историка авиации В.Н.Бычкова и других, также не обнаружены и подробные сведения о разработке проекта «научно- сконструированного русского аэроплана», хотя сам проект неоднократно публично обсуждали, в том числе и в Москве на 2-м Воздухоплавательном съезде в 1912 г.

В рамках съезда состоялось даже специальное заседание «комиссии по созданию проекта русского аэроплана». Первым выступил И.И.Сикорский. Сообщив о своих первых опытах с геликоптерами и аэропланами и о новом рекордном самолете — экспонате московской выставки, он отстаивал точку зрения, «что будущее авиации за тяжелыми, но быстроходными аппаратами, которые своей громадной скоростью и массой дадут авиатору надежную опору в воздухе». Ему активно оппонировал Н.Р.Лобанов, говоривший, «что наилучшие планы для аэропланов — наиболее гибкие, которые будут пружинить на внезапные течения воздуха.» Кроме того докладчик считал «более выгодным строить аппарат по возможности легче (из стальных труб и бамбука) для того, чтобы иметь возможность летать с слабосильным мотором». По этой проблеме выступали С.А.Чаплыгин, В.А.Слесарев и И.А.Шишков, но к единому мнению так и не пришли. Первоначально «русский аэроплан» собирались оснастить устройствами, обеспечивавшими ему автоматическую устойчивость. Сообщалось, что «рассмотренный Николаем Егоровичем вопрос об устойчивости имеет громадное значение, и этому вопросу посвящается несколько заседаний».

В резолюции съезда «О проекте русского аэроплана» поручили И МТУ и Петербургскому Политехническому институту разработать вопрос об устойчивости. Тем не менее в прессе писали: «Многие главные вопросы съезда остались в стороне. Так вопрос о выработке проекта «русского аэроплана» остается до сих пор открытым»1*.
Как дальше проходила работа над проектом «русского аэроплана», неясно, в «рев- рале 1914 г. в «Аэро-» даже промелькнуло сообщение, что «группой русских ученых специалистов во главе с Н.Е.Жуковским закончен детально разработанный проект постройки русского аэроплана». Но дальнейшая его судьба неизвестна, во всяком случае в апреле 1914 г. в Петербурге на Ill-м Воздухоплавательном съезде проект уже не обсуждали. Одной из причин могло стать интенсивное развитие высшего пилотажа и ожидавшийся на IV-й Петербургской неделе «бенефис» мертвой петли. Если, как считал П.Н.Нестеров, «в воздухе везде опора», то «русскому аэроплану» (как и всякому другому) автоматическая устойчивость была не нужна. Возможно, практической реализации проекта просто помешала первая мировая война.

Натурные научно-исследовательские работы в области разработки, создания и испытания летательных аппаратов на Ходынке начались в ноябре 1910 г. Увлекшийся авиацией спортсмен А.А. Вентцелли построил планер, который собирались облетать на Ходынке. Сообщалось, что «за неимением удобного холма, с которого можно было бы производить прыжки, планер будет заноситься автомобилем». На тросе в 70—80 м «планер свободно поднимается» на скорости около 30 км/ч. Хотя «этот способ довольно примитивен и опасен, но таким образом при небольшом навыке можно совершать свободно полеты в 500—600 м на высоте 6—10 м. Следует однако избегать привязывать планер к автомобилю наглухо, и надо иметь приспособление, дозволяющее отцепить планер в каждый момент и не совершать полеты при ветре сильнее 7 м/с. Планер А.А.Вентцелли имеет поверхность в 15 кв. м. и весит он только 33 фунта. Построен он почти целиком из бамбука.

В общих чертах этот планер сильно напоминает планер Пильчера. Всего Вентцелли в начале 10-х годов построил до десятка планеров различной конструкции.

Чуть позже на Ходынку доставили построенный на заводе Желтоухова и Прейс планер конструкции москвича Полякова. Результаты всех испытаний неизвестны, но можно полагать, что они были успешнее полетов некоего Проценко на планере Меллера на лыжах с Воробьевых гор в начале 1910 г. Тогда выяснили, что «ле
тать сидя и управлять рулем глубины было неудобно. Попытки неудачны. Отказался от мысли летать.»6 Неясно, о каком из двух построенных на «Дуксе» планеров шла речь — по типу «Флайера» братьев Райт или по модели самолета Поро- ховщнкова, и его дальнейшая судьба.

Из других планеров выделим планер конструкции студента И ТУ Судакова, которую одобрил сам Н.Е.Жуковский. Постройку планера думали начать еще в конце ноября 1909 г., по расчетам она должна была продолжаться около двух недель. Сообщили, что «в первую очередь для желающих совершать полеты будут поставлены студенты, работающие над планером, члены практической комиссии, а затем уже все остальные члены кружка.»


А.М.Габер-Влынский перед роковым полетом 6 июня 1921 г. у самолета Ансальдо А1 «Балилла». Помятый костюм на «лощеном аристократе» говорит о том, что в последние годы ему довелось пережить немало. Рядом С.Павликовский, в сентябре 1939 г. — командир истребительной авиабригады, изрядно потрепавшей люфтваффе...

В конце 1909 г. в Москве вместе с аэропланом Ю.Кремпа насчитывалось шесть планеров, сколько из них успешно летали, в том числе и на Ходынке, неизвестно. На планерах также летали Б.И.Россинский и А.А.Лямин, кружковцы ИТУ, среди них А.Н.Туполев и Н.Р.Лобанов, чуть позже Н.Д.Анощенко, гимназист В.И.Рерберг и др. А.Духовецкий вместе с научными наблюдениями в аэрологической лаборатории в 1911 г. построил планер и на Ходынке изучал устойчивость и управляемость летательных аппаратов. Научные результаты он доложил на 2-м Воздухоплавательном съезде.

Менее успешно, чем безмоторный «парящий полет», на аэродроме МОВ проходили испытания махолетов. В ноябре 1910 г. в Москву из Бессарабской губернии приехал изобретатель Н.В.Спасов, привезя с собой модель «искусственных крыльев». В заявлении в Общество содействия опытным наукам им Х.С.Леденцова о рассмотрении проекта планера с упругим крылом типа крыла аиста и ассигновании денег на постройку самолета такого же типа он писал: «Искусственные крылья мною построены наподобие крыла аиста, с целью более легкого передвижения в воздухе, способом парения, как и птицы. Моя модель сконструирована по форме крыла аиста с самостоятельными маховыми перьями и площадями, которым придана известная вогнутость и необходимая упругость.» Изобретатель просил 5000 руб. «на выработку искусственных крыльев из материала более прочного, на устройство к ним 10 сильного мотора с пропеллером и на получение патента во всех государствах на следующих условиях: по эксплуатации изобретения возвратить вдвойне и 5% с чистой прибыли.» Ссылаясь на доклад, прочитанный 8 октября 1903 г. в VII отделе ИРТО в Петербурге, Спасов обращал внимание экспертной комиссии «на опьгг проделанный мною над перьями крыла аиста с песком, показывающий, что в момент парения между упругостью перьев и сжимаемостью воздуха существует скрытая подъемная сила.»

Комиссия в составе Н.Е.Жуковского и Б.М.Бубекина рассмотрела проект Н.В.Спа сова и после осмотра планера решила испытать модель планера в аэродинамической трубе Московского университета, выделив на это 200 руб. О дальнейшей судьбе изобретателя и его «аистомотопланера» известно только, что «на днях экспертная комиссия... осматривала гибкие крылья для аэроплана, привезенные из провинции одним изобретателем. Осмотр дал неудовлетворительные результаты.»

Опыты с машущими крыльями возобновились на Ходынке в июне 1913 г., когда в Москву с Дальнего Востока приехал пензенский мещанин М.Т.Смуров и привез в разобранном виде летательный аппарат типа «орнитоптер». МОВ предоставило ему ангар для сборки и выделило для опытов бензиновый двигатель в 3 л.с. Площадь крыльев аппарата составляла 13,5 м2, вес — 3 пуда 12 фунтов (около 53 кг).

В заявлении в Общество Леденцова изобретатель сообщил, что свой аппарат «вчерне» построил на Дальнем Востоке и производил удачные пробные полеты, ссылаясь на сообщения в местных газетах. За недостатком средств он не мог приобрести мотор и «приводил в движение крылья аппарата при помощи рук.» Считая свой аппарат по конструкции и по принципу, положенному в его основу, «совершенным нововведением», Смуров подал прошение в Отдел промышленности о выдаче привилегии, и просил у Общества субсидию в 1200 руб. на получение патента, достройку и усовершенствование орнитоптера и проведение испытании.

Экспертная комиссия посчитала возможным выдать ему субсидию, орнитоптер достроили и испытали. В конце февраля 1914 г. Жуковский сообщил о результатах испытаний, начавшихся на аэродроме МОВ осенью 1913 г.: «При 60 ударах крыльев в минуту развивалась сила тяги порывами и достигала 16 килограммов. При этом заметной подъемной силы не наблюдалось. Крылья приводились в движение бензиновым двигателем в 3 лошадиные силы. Сам же аппарат стоял на колесах, под которыми были подложены доски. Изобретателем при этом было указано, что крылья аппарата были им (при помощи изменяющих натяжение пружин) отрегулированы на наибольшую тягу по горизонтальному направлению, а не на подъем. На основании этого испытания экспертная комиссия предложила изобретателю дождаться зимы для безопасности опытов, поставить аппарат на лыжи и испытать, спускаясь под горку, как планер с машущими крыльями.»
Дождавшись зимы, Смуров поставил орнитоптер на лыжи. Нашли подходящую горку «длиною в 105 метров при начальном наклоне около 20° и конечном около 12°». Она находилась «на 14-й версте по Петербургскому шоссе за деревней Никольское на склоне на запад к реке Химке, между подошвой горки и рекою оставалось около 300 метров горизонтальной плоскости.» Это место сейчас затоплено Химкинским водохранилищем. Для большей безопасности отважного изобретателя комиссия предложила сначала произвести спуск с половины горки с наименьшим уклоном и, «во избежание опрокидывания через голову, с привязанной за хвост веревкой, за которую держал человек, бегущий сзади».


Самолет ЧУР конструкции Чечета, Ушкова, Ребикова на Ходынке. 1912 г.

Испытание окончилось аварией: когда скорость орнитоптера к концу горки достигла величины около 3 м/сек, бегущий сзади, не успевая за аппаратом, выпустил веревку и орнитоптер перевернулся. От падения сломалась одна из стоек крепления гондолы на лыже, авиатор не пострадал. По следам на снегу выяснили, что аппарат так и не отделился от земли, сила тяги и подъемная сила оказались недостаточны для взлета. Жуковский заключил, что «машушие крылья вероятно тормозили аппарат, а не сообщали ему скорость, т.к. спускаясь с этой горы на обыкновенных лыжах можно получить скорость значительно большую.» Из заключения комиссии следовало, «что подъем на воздух на аппарате Смурова невозможен».

Для испытаний орнитоптер поставили на созданные Н.Р.Лобановым и успешно опробованные зимой 1912/1913 гг. авиационные лыжи, уже ставшие непременным атрибутом всех зимних полетов в Москве. Уже упоминалось, что первые в мире авиационные лыжи из ясеневой доски с отогнутым вверх носком установил на свой самолет Ю.Кремп в конце 1909 г. Поломка мотора на испытаниях не позволила по достоинству оценить новинку, на время о ней просто забыли. В начале 1911 г. опыты с лыжами возобновились в Севастопольской авиашколе, зима там оказалась снежной. Взлетать со снега толщиной 15—20 см на колесах, больше напоминавших велосипедные, было практически невозможно. Вынужденный перерыв в полета позволил капитану 2 ранга В.Кедрину и лейтенанту Г.Пиотровскому использо- вать создавшиеся условия для экспериментов с изготовленными на фабрике Акстма- на лыжами. Все отчетливо представляли важность опыта для военной авиации, «так как в зимнее время большая часть России покрыта снегом и, следовательно, в случае воины аэропланы на колесах были бы на зимнее время выведены из строя.»

Кедрин поставил на лыжи биплан «Соммер», сняв колеса и закрепив на их месте деревянные треугольники с лыжами. Они располагались между «соммеровскими» полозьями и фиксировались последними в нужном направлении. Кроме того, концы лыж связали с полозьями резиновыми «фармановскими» амортизаторами, исключив возможные вертикальные и горизонтальные перемещения лыж. Г.Пиотровский поставил на лыжи одноместный «Блерио» вместе с колесами, сделав под них в лыжах полукруглые гнезда по диаметру колес. Для предотвращения расхождений лыж и уменьшения боковых нагрузок на колеса при смещении лыж в сторону, он скрепил их между собой с обоих концов стальной проволокой. Чтобы носки лыж не опускались, он уравновесил лыжи с перевесом назад, и при посадке на снег носки сами поднимались вверх, встречая поверхность снега под известным углом атаки. Для большей уверенности он застопорил колеса, ограничивая их ход в 6—8°, и допуская вращение только назад. Лыжи Пиотровского длиной 2,25 м и шириной 25 см немного сужались у носков с загибом на высоту около 25 см. Обе лыжи из 35-мм липового дерева с полукруглыми гнездами и продольными креплениями из ясеня весили менее 20 фунтов.

Испытания аэропланов на лыжах прошли в Севастопольской авиашколе 27—28 января 1911 г. на толстом слое снега с твердой коркой. Пиотровский несколько раз разбегался для взлета, все наблюдавшие отметили, что лыжи выполняли свою роль хорошо: «Они скользили ровно, выдерживая тяжесть аппарата и пилота, не зарываясь в снег. Взлет, следовательно, был также возможен, как с колес.» Взлететь пилоту не удалось из-за ненадежно работавшего мотора Анзани в 25 л.с.

28 января Кедрин на «Соммере» с «Гномом» в 50 л.с. легко взлетел со снега на лыжах. Но из-за бокового ветра в 4 балла «посадка закончилась поломкой аэроплана и повреждением лица пилота». Пилоту дорого обошлась «мягкая посадка» на снег, на лицо наложили 12 швов, позже выяснилось, что надо вставить еще одну пластину. Левая лыжа, принявшая первый толчок при посадке, оказалась сломанной. Описывая опьггы, Пиотровский отметил, что «все было сделано правильно, но пока посадка — задача еще не разрешенная.»^ Снег в Крыму быстро растаял, и на этом опьггы с лыжами в Севастополе закончились. В это же время в Германии для полетов зимой и в горах сначала пытались расчищать и утрамбовывать снег, и по расчищенному льду замерзшего озера близ Санкт-Морица капитан Энгельгардт взлетал на колесах, затем также опробовал авиационные «большие лыжи».

1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
Tags: Авиация, Беллетристика, Военная история, История, Старая фотография, Ходынское поле
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 2 comments