sontucio (sontucio) wrote,
sontucio
sontucio

This journal has been placed in memorial status. New entries cannot be posted to it.

Categories:

Учебный центр учебного боя. Часть 1.

Продолжаю публиковать главы из книги Анатолия Анатольевича Дёмина, Ходынка: взлетная полоса русской авиации. Сегодня вашему вниманию представляется двадцатая глава этой книги: Учебный центр учебного боя. Часть 1.




Война как безжалостный молох пожирала несчетное количество солдат всех воюющих армий. Не являлись исключением и летчики. Если в начале войны считали, что возможные потери среди летного состава будут незначительны и гибель летчика в бою — это явление скорее случайное, чем закономерное (так восприняли большие авиационные начальники и гибель П.Н.Нестерова), то ход боевых действий постепенно, но неумолимо опровергал все предвоенные расчеты.

К началу войны в Гатчинской и Севастопольской военных авиационных школах, аэроклубах и частных авиашколах, а также за границей было обучено около 300 летчиков, из них 133 военных летчика подготовили к лету 1914 г. По расчетам Генштаба, в случае войны авиационные отряды будут иметь почти двойной комплект военных летчиков, поэтому никаких мобилизационных планов для гражданских пилотов не существовало. Приток в военные авиаотряды «охотников» (добровольцев) поначалу вызвал неудовольствие высшего командования, так как в авиаотрядах наблюдалась нехватка самолетов, а не летчиков. Не случайно в приказе Верховного главнокомандующего Великого князя Николая Николаевича от 25 октября 1914 г. говорилось: «Прием в армию со стороны добровольцев-летчиков и летчиц казалось бы правильным обусловить лишь прибытием со своими собственными аппаратами, так как к представлению этим лицам казенных аппаратов, которых в большинстве отрядов недостаточно и для летчиков-офицеров, не имеется никаких оснований...»

Понятно, что в таких условиях менять систему подготовки военных авиаторов для фронта не предполагалось. Но уже за первые три—четыре месяца воздушной войны русская военная авиация понесла значительные потери в летном составе. В конце 1914 г. даже добровольцы не могли компенсировать нехватку в армии пилотов. Пришлось значительно расширить Гатчинскую и Севастопольскую школы. В последней с 1 июля 1914 г. по 3 февраля 1915 г. курсанты налетали 1436 часов. Тем не менее, хотя выпуск летчиков из месяца в месяц увеличивался, он оставался недопустимо мал. В январе 1915 г. подготовили всего трех военных летчиков, в мае — уже 32, но средний выпуск в осенне—зимние месяцы не превышал 12—15 человек. К концу 1915 г. военные авиашколы подготовили 190 военных летчиков, из них 45 офицеров, еще 35 человек было переучено. Кроме того, подготовили 81 «охотника».

Однако уровень подготовки военных летчиков во многих случаях был недостаточным. Утвержденные еще до войны программы обучения предусматривали начальный курс на древнем «Фармане-IV», затем ученик пересаживался на более совершенный «Фарман-XVI» или «Ф-ХХН» с 80-сильным мотором, на котором с инструктором летал 1—2 часа. Только немногие проходили курс подготовки на быстроходных «Ньюпорах» или «Моранах». Недостаточная подготовка вела к значительному количеству небоевых и невынужденных потерь в авариях и катастрофах, которыми на всех фронтах сопровождались боевые вылеты. Почти всегда летчикам приходилось срочно доучиваться и переучиваться уже во фронтовых условиях.

Окончивший весной 1916 г. Московскую авиашколу А.К.Петренко позже утверждал, что «учебная программа, по которой мы занимались, была построена наспех. Оканчивая школу, мы ничего не знали по теории полета, нас не знакомили даже с чтением карт и прокладкой воздушных маршрутов. Не предусматривалось программой и изучение материальной части самолетов и моторов. Наша учеба сво- дилась к тому, чтобы научить нас держаться в воздухе и управлять самолетом...» Закончивший переучивание на истребитель «Ньюпор» в августе 1916 г. в Москве Шатерников по прибытии на фронт повредил самолет из-за того, что его как следует «не научили в школе, в которой в то время не было ни одного истребителя». Только после 30 взлетов и посадок под руководством опытного инструктора Ефимова он «почувствовал, что вполне овладел машиной». Оба летчика писали воспоминания много позже и в другую эпоху, сейчас трудно определить, что здесь истинно, а что навеяно другими мотивами.2 В мемуарах однажды даже упомянули «классовую» порку нижних чинов в авиашколе. Документов не найдено.

С середины войны школой командовал капитан Гавин, боевой летчик, начавший войну в 11-м као у П.Н.Нестерова (по другим данным — в 12-м као). 13 августа 1914 г. в полете на разведку Гавин и поручик Рихтер над Львовом были подбиты шрапнелью в левое крыло и после остановки мотора сели на вынужденную посадку на территории врага. Самолет они сожгли и, избежав плена, двое суток ночами выбирались к своим, по пути захватив пленного солдата-австрийца. Об этом Нестеров написал жене в своем последнем письме, а Гавина отправил в Петербург «для обучения на новых аппаратах». 4 декабря Гавина командировали в Москву за самолетами. 10 января 1915 г. в боевом вылете пилот попал в аварию: самолет упал с высоты 50 м, летчик получил сильные сотрясения и перелом коленной чашечки. Летал ли Гавин после лечения, неясно. Он был награжден орденами св.Владимира 4-й ст. с мечами и бантом, св.Анны 3-й и 4-й ст., св.Станистава 2-й и 3-й ст.

На фронте очень не хватало летчиков-наблюдателей, знакомых с аэрофотографией и способных корректировать огонь артиллерии. Если до войны на маневрах наблюдателем как правило летал офицер Генштаба (выпускник Академии ГШ), то с 1914 г. наблюдателей стали готовить в Севастополе, Гатчине, Киевской школе и в ИВАК. Помимо специальных знаний, к ним иногда предъявляли и анекдотические требования; 5 октября 1914 г. Великий князь Александр Михайлович телеграфировал в штаб Главковерха: «Наместник Кавказа срочно просит назначить в авиационные отряды опытных наблюдателей. Прошу с вашего фронта одного и сообщить мне фамилию. Ввиду тяжелых условий в горах должен быть легкого веса...»* Впоследствии великий князь в телеграмме в школу авиации МОВ от 14 декабря 1916 г. строго регламентировал условия отбора кандидатов в наблюдатели из артиллерийских офицеров (о комплекции уже речи не было): «Артиллерийские офицеры командируются для прохождения курса школы наблюдателей, который продолжится три месяца. По окончании школы офицеры получат звание летчиков-наблюдателей и будут назначены в те отряды, откуда командированы...»

С началом войны МОВ значительно расширило свою деятельность, главным образом, по подготовке летчиков из нижних чинов, и уже в 1915 г.. по мемуарам Джунковского, состоялся первый выпуск «школы охотников» (12 унтер-офицеров), всех их произвели в прапорщики инженерных войск и командировали на войну. Тем не менее еще больше года Московская школа оставалась в ведении военного комитета МОВ и продолжала работать по программам мирного времени. Единственным ее отличием стало то, что с 13 ноября 1914 г. при ИМТУ под руководством Жуковского начали работать теоретические курсы авиации для военных летчиков, теперь их официально включили в программу подготовки авиашколы.5 Лекции читали видные ученые и специалисты во главе с «отцом русской авиации».

Основное назначение курсов — подготовка будущих летчиков, летчиков-наблю- дателей и мотористов. Сначала установили четырехмесячный срок обучения. В программу, помимо теоретических дисциплин, входила практика полетов на Ходынском поле. Со второй половины 1916 г. курсы подчинили УВВФ и преобразовали в военную школу, по окончании которой слушатели получали звание прапорщика. Срок обучения в ней увеличили до 8 месяцев. За период с осени 1914 г. до конца 1917 г. на курсах подготовили 242 летчика. Для ускорения учебного процесса студент ИМТУ И.А.Рубинский сконструировал один из первых в мире авиационных тренажеров — «Тренитер». Его интенсивно использовали в годы войны.

Среди выпускников авиашколы в 1914—1915 гг. оказалось достаточно много студентов ИМТУ, впоследствии известных летчиков, ученых и авиаспециалистов, таких как А.В.Квасников, А.М.Черемухин, Е.К.Стоман, А.М.Шатерников, Б.К.Веллинг и другие. Александр Васильевич Квасников 25 декабря 1914 г. пошел добровольцем на воинскую службу на правах вольноопределяющегося 1-го разряда. Всех таких «охотников» обычно зачисляли в 1-й запасный телеграфный батальон и сразу же командировали в школу авиации И МОВ. По спискам курсантов школы (см. приложения 2—4) можно видеть, что около половины всех обучавшихся в школе авиации были такими же добровольцами. Рядовым Квасников стал 1 марта 1915 г., 16 июня сдал на «Фармане-XVI» экзамен по программе «военного летчика» и спустя 10 дней получил чин прапорщика. 13 сентября 1915 г. «летчик» Квасников был отправлен в Действующую Армию в Гренадерский авиаотряд, которым в начале войны командовал первый выпускник школы В.А.Юнгмейстер. Прибывший на фронт 19 сентября Квасников с 31 сентября начал боевые полеты. С 31 октября по 3 декабря 1915 г. летчик исполнял должность адъютанта отряда.

С 12 апреля по 5 мая 1916 г. Квасников переучивался на «Вуазен» в Гатчинской школе, затем вновь на фронте. В том же году царским указом ему присвоили звание «военный летчик». 9 января 1917 г. появился приказ о командировании Квасникова в Севастополь для переучивания на истребитель. Но 13 января начальник отряда подполковник Воротников отправил в Авиаканц телеграмму: «Прапорщик Квасников уже вылетел на Бебе («Ньюпор-11» — А.Д.) в отряде».6 Позже в школу с фронта телеграфировали, что летчик не прибудет.

В середине 1915 г. под давлением фронтового командования начали перестройку всей системы подготовки кадров для нужд ВВФ. Коснулась она и Московской авиашколы. Хотя в систему УВВФ школу авиации ИМОВ вместе с другими аэро- клубовскими и частными авиашколами официально включили только в 1916 г., уже в середине 1915 г. организовали группу переподготовки летчиков на современных самолетах.7 С 21 июля 1915 г. по 1 февраля 1917 г. «обучившихся и обучающихся на быстроходных самолетах» в Москве было всего 30 человек.

В списке нет некоторых летчиков, краткосрочно переучивавшихся в Московской авиашколе в указанный период. Выпускник Севастопольской школы В.И.Янченко (сдал экзамен 4 сентября 1915 г. на «Моране-Сольнье тип L») с 19 ноября 1915 г. по 5 января 1916 г. переучился в Москве на истребитель «Моран-Сольнье тип Н», затем направлен в 3-й као. Военлет фельдфебель Н.Кокорин, окончивший Севастопольскую школу в августе 1914 г. на «Ньюпоре-IV», 19 июля 1915 г. прибыл в Москву для переучивания на «Моран-Сольнье тип L» и «Фарман». 4 сентября 1915 г. он подпрапорщиком вернулся в отряд и до конца года за разведывательные полеты трижды был награжден Георгиевскими крестами 4-й, 3-й и 2-й ст.

Основная часть стажировавшихся осваивала «Ньюпор», лишь два летчика из Гатчинской авиашколы закончили курс на «Бреге» и поручик Никольский — на «Моране». Всего курс переподготовки закончили 22 человека, в том числе и инструктор Московской авиашколы поручик Старипавлов, 28 сентября 1916 г. направленный в действующую армию в 12-й отряд истребителей. Переподготовку в Москве прошли летчики Г.Сук, Г.Сапожников, А.Пишванов, А.Шатерников, Мрачковский и другие, некоторые из них затем стали асами.

Основной курс летной подготовки с 1 декабря 1915 г. по 1 февраля 1917 г. закончили 69 человек (см. прил. 2), двое — поручик Листратов и рядовой П.Виноку- ренко после сдачи пилотского экзамена сразу же начали переучиваться на быстроходный истребитель «Ньюпор». Будущий знаменитый ас ефрейтор И.В.Смнрнов, начав войну в пехоте, после тяжелого ранения в ногу был направлен в авиашколу в Петроград и с 7 по 25 августа 1915 г. налетал с инструктором 3,5 часа на «Кодроне».

В Москву он прибыл 12 октября, первым в группе успешно освоил учебный «Фарман-IV» и пересел на «Фарман-боевой» («Ф-XVl»). В середине 1916 г., когда начали готовить летчиков-истребителей, по распоряжению УВВФ наиболее способных курсантов в школах сразу переучивали на быстроходные аэропланы-истребители. Смирнов попал в группу инструктора прапорщика Пантелеймона Аникина, обучавшего на «Моране-G» и «Моска-МБбис». В Москве Смирнов подружился с рядовым Лонгином Липским, в августе 1916 г. окончившим основной курс на «Ньюпоре» и осенью 1917 г. воевавшем вместе со Смирновым в 19-м као.

По типам самолетов подготовка распределилась следующим образом: «Вуазен» — 45 человек, «Моран» — 11, «Ньюпор» (истребитель) — 8, «Лебедь» — 5. Со второй половины 1916 г. русское военное ведомство переработало программы военных авиационных школ и приказало вести подготовку таким образом, чтобы выпускной экзамен соответствовал требованиям условий для присвоения звания «военный летчик». 15 ноября 1916 г. начальник УВВФ утвердил новую программу испытаний, согласно которой для получения звания «военлет» требовалось:

«1) Совершить полет общей продолжительностью не менее 2 ч по заданному маршруту с полной приемной нагрузкой, набирая высоту до 2500 м. На этой высоте пробыть не менее часа;
2) подняться на высоту не менее 500 м и совершить планирующий спиральный спуск с выключением двигателя над местом спуска; при этом окончательная остановка должна была произойти для аппаратов со скоростью полета больше 130 км/ч на расстоянии, не более чем в 150 м, а для аппаратов менее быстроходных — не более чем в 100 м от заранее намеченной точки;
3) совершить три полета длительностью не менее 30 мин на высоте не менее 1000 м по заданному маршруту со спуском вне аэродрома на заданной местности;
4) совершить полет на высоте 2500 м по определенному маршруту с разведкой и фотографированием заданных участков.»10
К началу 1917 г. школа превратилась в крупный учебный центр. На 1 февраля в ней, согласно приказу Кв 31 от 31.1.1917 (см. прил. 4.), числилось 14 нижних чинов, сдавших экзамен на звание «летчик» («Ньюпор» — 3 чел., «Моран» — 5, «Вуазен» и «Моска» — по 2, «Лебедь» — 1). Еще 27 нижних чинов летали самостоятельно и готовились к сдаче экзамена («Фарман-XVl» — 14 чел., «Моран» — 6, «Лебедь» — 4, «Вуазен» — 3), и 20 человек летали самостоятельно на учебном «Фармане-IV» и готовились перейти к освоению боевых машин. 

Среди закончивших обучение в январе 1917 г. оказалось несколько известных летчиков, в их числе Э.Кис, Ф.Ингаунис, Я.Садовский, хорошо воевавшие в годы гражданской войны, бывший слесарь «Дукса» и будущий председатель Бюро комиссаров Красного воздушного флота А.В.Можаев, а также Аркадий Екатов, впоследствии известный летчик-испытатель.
Зимой 1917 г. на «Ньюпорах» обучал инструктор прапорщик Веллинг (руководитель курса — капитан Гавин). «Дипломированные» пилоты особенно «не усердствовали» и за месяц «на троих» налетали 55 мин, еще 40 мин заняла проба моторов. Чуть интенсивнее летали на истребителе «Моска» — 3 час. 35 мин, причем сюда вошел и 1 ч 25 мин налета рядового Недзвецкого, посланного в 30-й као 12 января.

На «Моране-Морчет» инструкторами числились Веллинг и Агафонов, в январе они переучивали Проневича и Ингауниса (одного с «Ньюпора», второго — с «Моска»). Курсанты налетали около 1,5 ч, вместе с тренировкой инструкторов — 2 ч, плюс 40 мин занял прогрев моторов. «Моран-парасоль» (инструктор Веллинг) пользовался значительно большей «популярностью»: группа из 12 человек налетала 26 час 11 мин. Эта же группа на «Моране-G» провела в воздухе 24 час 32 мин, проба мотора заняла 7 час 05 мин, еще 9 час 44 мин курсанты «рулировали» (так тогда называли руление по аэродрому). Всего — 41 час 26 мин. Группа из 10 человек на «Лебеде-12» под руководством Веллинга в воздухе провела 3 час 18 мин, руление по аэродрому — 2 час 24 мин, прогрев моторов — 2 час. Всего 8 час 12 мин. Агафонов учил группу из четырех человек на «Вуазене», за месяц налетали 6 час 23 мин, в том числе двое с инструктором — 30 мин, еще ровно час прогревали моторы. Оба эти инструктора одновременно обучали группу из 8 человек на «Депердюссене». Курсанты налетали 5 час 42 мин, еще 48 мин тренировались инструктора, руление — 3 час 40 мин, проба мотора 1 час 47 мин. Итого — 11 час 02 мин. Самая многочисленная группа (21 человек) на «Фармане-XVI» самостоятельно налетала 23 час 32 мин и 7 час 28 мин с инструктором. 5 час 24 мин заняла проба мотора. Всего 36 час 56 мин.

Группой новичков, осваивавших учебный «Фарман-IV» или, как его было принято называть, «четверку», традиционно занимался «папаша» Докучаев, единственный штатский в военной авиашколе. По преданиям, он никогда не поднимался выше 50 м. Его группа из 20 человек летала больше всех, самостоятельно тренировались 49 час 27 мин, с инструктором налетали 26 час 18 мин, рулили по аэродрому — 6 час 53 мин, еще 9 час 43 мин грели моторы. Здесь же начинал курс полетов студент Б.С.Стечкин, будущий выдающийся ученый-двигатели ст. В том месяце он «нарулировал» 29 мин, с «папашей» налетал 1 час 29 мин и успел самостоятельно пробыть в воздухе 12 мин (1—2 полета). Всего группа Докучаева налетала 82 час 40 мин. Это составило более трети налета всей авиашколы в 227 час 59 мин.

Кроме того, летчики, направленные с фронта на переучивание, в январе на пяти типах самолетов налетали 7 ч 26 мин и еще рулили около 3 час. (На «Ньюпоре летали есаул Ярошевич и рядовой Винокуренко, на «Морчете» — Ярошевич, на «Парасоле» — Ярошевич и прапорщик Позднов, на «Моране-G» — Ярошевич, Винокуренко, Позднов и прапорщик Листратов, на «Депердюссене» — пггабс-ка- пнтан Волкове кии и подпоручик Покровский).

Общии налет составил 238 ч 23 мин. Из них самостоятельные тренировки в воздух* — 153 час 01 мин, с инструктором — 59 час 38 мин, рулили 25 час 44 мин. Как правило, летали при ветре до 12 м/с. 31 января порывы ветра достигали
15 м/с и полетов не было. В месяце оказалось девять нелетных дней. Расход горю- чего составил: бензина 1-го сорта 410 пудов 5 фунтов (более 6,5 т), касторового масла — 48 пудов (около 750 кг), керосина — 15 пудов, «гаргоиля» — 6 пудов.^
Но все вышеперечисленные сведения — это только надводная вершина «айсберга», каким в то время стала Московская авиашкола. Всего с ремонтными мастерскими и хозяйственными службами в ней по штату числилось около 300 человек вместе с прикомандированными. Сейчас даже удивительно, как со всем этим хозяйством управлялись всего лишь пять офицеров (начальник школы Гавин, его помощник поручик Пестов, начальник команды нижних чинов подпоручик Курышкнн, инструкторы Веллинг и Агафонов, и еще два старших и пять младших унтер-офицеров.^ Среди шести мотористов летных групп начинали авиационную карьеру будущие знаменитые летчики А.П.Бобков и А.И.Жуков. Первый в 20-е годы вместе с
Н.П.Шебановым стал лучшим летчиком «Дерулюфта», второй — один из самых известных испытателей на Центральном аэродроме им. Фрунзе.

По штату в мастерских авиашколы числилось: в сборочной мастерской — 3 человека (среди них известный впоследствии летчик И. Калин шин и братья Иван и Михаил Поляковы, в 20-е годы ставшие летчиками; в моторной мастерской — 6 (среди них откомандированный из 27-го као фельдфебель Михаил Бавтуто с примечанием в списке — «без ноги»); в слесарной мастерской — 6; в столярной мастерской — 10 человек (по-видимому, «дров» было много); в фотолаборатории, на складе ГСМ и складе другого имущества — по 2 человека; в гараже — 4; в канцелярии — 12 нижних чинов, среди них два фельдшера и два метеоролога.

1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
14 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
16 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 1.
17 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 2.
18 пост Перелеты – знаменитые и безвестные. Часть 1.
19 пост Перелеты – знаменитые и безвестные. Часть 2.
20 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 1.
21 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 2.
22 пост Аварии и катастрофы. Часть 1.
23 пост Аварии и катастрофы. Часть 2.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 1.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 2.
25 пост «Великая война» зовет авиаторов. Часть 1.
26 пост «Великая война» зовет авиаторов. Часть 2.
27 пост Какие самолеты нужны русской армии? Часть 1.
28 пост Какие самолеты нужны русской армии? Часть 2.
29 пост «Дукс» расширяет производство – ямщики, потеснитесь. Часть 1.
30 пост «Дукс» расширяет производство – ямщики, потеснитесь. Часть 2.
31 пост «Все для фронта» - все ли? Часит 1.
32 пост «Все для фронта» - все ли? Часит 2.
33 пост «Самое грозное боевое оружие XX века…» Часть 1.
34 пост «Самое грозное боевое оружие XX века…» Часть 2.
35 пост «Аэроплан – не машина, его рассчитать нельзя!» Часть 1.
35 пост «Аэроплан – не машина, его рассчитать нельзя!» Часть 1.
36 пост «Аэроплан – не машина, его рассчитать нельзя!» Часть 2.
Tags: Беллетристика, Военная история, Книги, Москва, Ходынское поле
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 1 comment